第589章 不切實際的夢想 (1)
1931年，此時的阿拉斯加甚至全球航空制造業面臨着有一些嚴峻的問題。一是因為處于和平年代，戰機的訂單大量減少，沒有哪個國家會在無損耗的情況下隔一兩年将戰機更新的，除非有跨越性的技術發展或者新技術的開發用于試驗。二是因為經濟危機的爆發，全球貿易銳減，各國經濟狀況不佳，雖然外貿銳減，受到影響最嚴重的還是海運，但在阿拉斯加帶動下有長足發展的航空運輸同樣受到了影響，大量貨運訂單的取消，加劇了航空器制造業萎縮過程。
而各國經濟狀況的惡化，大量失業人口産生，大量公司企業倒閉，也影響了消費市場，猶其是飛機、飛艇這種大宗産品的消費，因為價格，保養費用高昂，經濟惡化的後果就是越來越少的人乘坐飛機，一些個人飛機、飛艇愛好者受財力影響，也不會随意購買飛機了，來自航空公司的訂單同樣銳減，所以跟戰機一樣，大量的客機，貨運飛機，飛艇的制造同樣受到了很大的打擊。
而受影響最重的無疑會是阿拉斯加，因為目前全球航空制造行業，阿拉斯加是領頭者，阿拉斯加制造的飛機、飛艇，占據了全球航空器市場超過一半，特別是大型客機，運輸機，飛艇，更是占據了全球市場的六成以上，全球最大，最重要的幾大航空器制造企業幾乎有八成都在阿拉斯加，這一點即便號稱全球工業實力最強勁的美國暫時也無法相比。
但如此龐大的一個市場份額，随着戰争的減少，随着經濟的惡化，也就代表着阿拉斯加航空器制造企業的生存越來越困難。雖然南美，中國市場的取得為阿拉斯加各行各業，包括航空器制造都帶來了好處，但相比其他行業，飛機在南美，中國這些欠發達國家，還不是主要的運輸力量，甚至最多只能算是輔助運輸力量，他們的存在，根本不足以彌補英美法經濟強國市場萎縮造成的損失。
這幾年來，曾經來自國內外下給各家企業的合同和撥款被取消，在阿拉斯加數十家依靠大企業分包的中小型航空企業大都已停産或轉産其它商品。至于其它的企業大都是勉強維持生産。當然這之中除了阿飛、空中客車和飛龍三大巨頭。
這三家巨頭級飛機、飛艇制造企業有着巨大的優勢，其中阿飛是阿拉斯加最老牌的專業飛機制造企業，同時也是全球最強大的戰機生産企業，其成熟産品有雷霆戰機，鷹式、海鷹等數種産品，目前都是空軍和海航的批量裝備，雖然非戰争年代訂單要少一些，但這麽龐大的基數存在，也足以保證阿飛的正常運營。
而另一家巨頭空客公司雖然相對阿飛，飛龍，甚至相比萊特兄弟等很多排名靠後的廠家都要年輕，其成立時間較晚，但因為有着黃金城和國家投資的巨大資金、技術支持，發展卻極為驚人，經過二十年發展，已經成為了全球最大的客、貨運飛機制造企業。
其旗下産品共分三系，A系客運機目前基本上可以說是占據着全球最大份額的市場，特別是大型客運機，幾乎是壟斷性質的，跟A系客機一樣，與客機有許多相似技術的C系貨運飛機同樣具有一定的壟斷性質，可以說大型飛機，目前在全球，空客鮮有對手。在阿拉斯加，空軍和海航百分之八十的軍用運輸機都是采用的空客C系列。
空客旗下稍微較弱的也許就是戰機了，目前被阿拉斯加空軍采用的只有五年才開始裝備的B—2中程轟炸機。其他的只有少量出口到了中國和東歐保加利亞幾個國家的一般戰機，數量都不多。但這一點空客并不需計較，光是客、貨飛機這個大市場就足以養活空客數萬工人了。即便是經濟危機的影響，空客的訂單也不會有多少萎縮。
除了阿飛、空客外，另一大巨頭飛龍航空器工業集團也是老牌企業，甚至可以說是阿拉斯加最老牌的航空器制造企業，比阿飛歷史還要久遠，不過與阿飛不同的是飛龍航空器公司原本只是飛艇制造企業，曾經近乎壟斷過阿拉斯加的飛艇制造，只是随着飛機的興起，飛艇即便采用了更安全的氮氣，但因為速度等方面的影響，其市場也遭到了飛機的擠壓，加上一些制造飛艇的新公司不斷誕生，他們的對手也越來越多，其後才逐漸介入飛機制造。
但不可小瞧了這家公司，這畢竟是黃金城旗下完全控制的一家企業，其技術力量強大無比，這家位于斯卡圭的大型企業擁有十萬工人，數十家大小分廠和制造基地，擁有專業的技術研發中心，是阿拉斯加最大的企業之一，甚至論規模還要比空客及阿飛要大。目前仍然掌控全國六成，全球三成以上的飛艇制造市場，其飛機制造部門雖然僅是其旗下的一個重要分支，但也有近三萬工人，不過其産品大都偏向重，偏向大，其制造的飛機品種并不多，但其中F型客貨運飛機是目前唯一可以對空客的大型客貨運飛機造成一定威脅的産品，全國數大航空公司大都采用了一部分F型客貨飛機。
至于戰機，其産品同樣有着重型或大型的标準，其中一個拳頭産品就是著名的，號稱目前全球最強的飓風重型轟炸機。光是這一個産品就能夠為其帶來巨大的收益，所以像這樣一家恐怖的巨頭是基本上不用擔心訂單萎縮而影響生存的。
除了這三家巨頭，接下來就是幾家較大的一流飛機制造企業了，其中一家萊特兄弟飛機公司，這是最早的飛機研發者萊特兄弟建立的，按說以這樣的招牌，萊特兄弟公司經過二三十年發展足以成為巨頭了，但可惜的是萊特兄弟似乎在經營上并沒有太大的天賦，二三十年時間，都只是不溫不火的發展，在戰争年代還好，雖然其戰機除早期的蚊式外，少有被阿拉斯加空軍和海航采用的，但靠着大量出口的對阿拉斯加來說只能算是一般水平的戰機也能獲得不少收益，但失去了戰争，其發展就會大受影響，雖然也介入了客貨運，但始終難以對空客和飛龍造成威脅。不過即便這樣，萊特兄弟公司也算是阿拉加第四大飛機制造企業了，還是能從國內外拿到一些訂單勉強維持生存的。
其他的如遠東飛機工業公司，北方飛機公司，西伯利亞飛機公司，大唐航空器集團，或是國有資本，或是大財團支撐，都可算是一流較大廠商了，跟萊特兄弟公司一樣，屬于撐不飽也餓不死的企業，即便是經濟危機時期也可以靠着後頭的大靠山勉強維持溫飽。也能從南美，中國，東歐這樣的較小市場分上幾口湯。
這些較大型的企業或者巨頭同時依靠着強大的技術力量，不斷有新型飛機出世，不時能夠取得來自空軍，海航和各大航空公司及民間的訂單。市場再萎縮，他們的産品也是最受歡迎的，市場萎縮，造成的後果就是這些巨頭可以進一步擠壓小公司的生存機會。
可以說剩下的那些二三流小公司才是最艱難的，在經濟危機爆發後基本上已經是舉步維艱，大量小公司不得不轉産其他産品，特別是阿拉斯加占據中國和南美大部分市場後，消費産品和其他生産資料部門遠比飛機制造企業要恢複更快，甚至許多行業還因為大量來自中國及南美的訂單而重新興旺起來。
只有少部分二三流小公司還在勉強的支撐，而這些二三流公司有一個特點，那就是因為他們的控制人或者說他們的大股東是最為熱愛這個行業的，即便撐不下去了，他們也不舍得離開這份事業。
成立于1920年的西科斯基公司就是這樣一家已經風雨飄搖卻又堅持不退出的二流公司。說是二流，而不是三流，是因為西斯科斯公司還有是着不錯的技術和一兩個拳頭産品的。而不是純粹靠從巨頭企業手裏轉包過活的，他有自己的核心技術或者說核心研發人才。
公司老板西科斯基就是公司的總工程師，一個出色的飛機設計和制造工程師。
伊戈爾·伊萬諾維奇·西科斯基，1889年5月25日生于俄國基輔，1903年—1906年曾就讀于彼德堡海軍學校和基輔工業學院。他從小就沉迷于航空，尤其對達芬奇所畫的直升機原理和從中國傳來的竹蜻蜓特別感興趣，12歲那年，小西科斯基就制作了一架橡筋動力的直升機模型，顯示了富于創造的天賦。
真正堅定了他投身航空的決定性事件就是阿拉斯加發明了世界上第一架載人動力飛機并将之很快應用到戰場上之後，他曾經親自趕到當時還在進行獨立戰争的阿拉斯加，有幸目睹到了前輩們的英姿後，便決定要自己動手制造這種“會飛的機器”。1909年，他開始研制直升機，但在當時的發動機和飛行理論水平下，直升機根本不可能成功。經過多次失敗後，西科斯基不得已停下來，轉而研制固定翼飛機，當時曾在飓風出世前號稱全球最大多發戰機的俄羅斯勇士號就是他制造的。在俄羅斯勇士基礎上，他又制造了“伊裏亞·穆羅梅茨”重型轟炸機，這種飛機能載炸彈400公斤，這在當時是最大的載彈量了。當然沒過多久，阿拉斯加的飓風再次給他上了一課，1917年科雷馬河戰役，俄軍裝備的他所制造的戰機在科雷馬河戰役中被阿拉斯加飛機打得一敗塗地。
俄國十月革命後，在1919年西科斯基幹脆移居阿拉斯加，1920年在剛剛成為直轄市沒多久的阿瓦琴組建了西科斯基航空工程公司，但并不成功，公司很不景氣。1924年他取得了阿拉斯加國籍，并于次年組建了新的西科斯基飛機公司，開始研制水上飛機。
這是成功的開始，當時在阿拉斯加制造水上飛機的并不多，而阿拉斯加因為擁有航空母艦，軍方也并不重視水上飛機，但西科斯基飛機公司制行水上飛機卻獲得了不少民間訂單及航空公司的訂單，畢竟航空公司和民間是不可能在航母水上移動平臺上起降的。
從1925的起，西科斯基公司先後向西北航空，法國，意大利，西班牙等幾個國家交付了超過四百架飛機。同時通過蘇阿貿易，以及其本人在俄航空界的地位，他的公司曾取得了蘇聯多達三百多架的飛機訂單。
而現在西科斯基公司最主要的客戶也許就是蘇聯方面了，依靠這筆訂單西科斯基勉強可以支撐下來。
但光是這樣支撐，伊戈爾·西科斯基知道，總有一天他會撐不下去，到少他已經得到消息，朱加什維利的社會主義工業化進程推進，蘇聯自己制造的飛機已經逐漸占據其國內大部分市場，未來西科斯基公司能從蘇聯獲得的訂間将會越來越少，甚至完全消失。
何況西科斯基本人一直憋了一口氣，他的飛機公司在阿拉斯加國內所占的市場份額太小了，除了少數的幾家航空公司采用了他的公司所制的小型運輸機外，就只有依靠水上飛機在民間取得了部分訂單，這不是他希望看到的，他的願望是讓西科斯基飛機公司制造的飛機進入阿拉斯加本國主流市場甚至空軍或海航的視線。那才是證明西科斯基公司實力的機會。也是公司壯大的機會。
而此時公司研發制造S—6—Y飛機的工作開始了。S代表西科斯基公司，6代表西科斯基發明的第6款運輸機。Y則代表着這是一款運輸機，這是必須的，想要進入阿拉斯加國內主流航空企業甚至空軍和海航的視線，最好采用中文拼音的首字母。
無疑他研發這款運輸機就是想要敲開阿拉斯加本國主流航空市場甚至空軍和海航的軍用運輸機市場的大門，不過空客，飛龍，阿飛這些巨頭的實力太強了，西科斯基研發的這款飛機最終能否獲得空軍訂單，西科斯基本人的信心也并不是很足，但他不願放棄，這扇門必須敲開，但現在最大的問題就是資金。
戰争減少，訂單本就萎縮了很多，現在經濟危機爆發，本就不多的訂單再次萎縮，目前依靠着蘇聯的部分訂單雖能維持，但除開各項開支，能用于新飛機研發的費用實在是不多了，如何最好的利用現有的有限的資金，以及如何為飛機的建造籌集更多的資金，成為西科斯基飛機公司絞盡腦汁需要考慮的問題。
公司中無論是作為公司經理的維洛果夫或是身為老板兼設計師的西科斯基還是每一個工人都竭盡全力。公司采購部的職員為了節省資金不得不在空軍的剩餘物資銷售站尋找着可用的飛機部件以盡可能的節約有限的經費。甚至不惜拉下臉面找上空客，阿飛，飛龍，萊特兄弟等大公司，只希望收購一些這幾大公司報廢或不需要的材料。
而公司的工廠工人們則忙着造飛機。在潛在的投資人來公司參觀檢查工作有沒有進展時，這些平時的飛機制造工人又變成了推銷員。向這些人推銷着各種為滿足民間需求而設計的飛機。
現在少有其他國家的空軍單位來參觀了。這些潛在客戶大多只是民間或少數幾個國外的航空公司，國內民間航空公司也多是一些小公司為追求廉價可能會找上門來。阿拉斯加空軍？在此之前，他們幾乎沒有上過西科斯基這種小公司的大門。想要引起阿拉斯加空軍的注意，那就只能指望着正在研發的S—6—Y或以後研發出先進飛機能就此敲開空軍和或海航的大門了。
正是在這種情況下。S—6—Y飛機的設計被一改再改。以遷就不斷變化的制造設備和廉價的材料，機身的主體結構是用從空軍剩餘物資基地的數架拆毀的飛機上拆下來的機梁做成的。甚至連同飛機上的螺絲扣。都是從公司的采購員低價買來的已生鏽的剩餘物資。
空軍剩餘物資供應站。對西科基公司而言仍舊是配件供給的一個主要來源，S—6—Y逐漸成形。用做機身和機翼蒙皮的鋁皮都是根據是否急需分時間一批一批買來的空軍剩餘物資。
就是在這種情況下。1931年的整個夏天。S—6—Y的制造一直在進行。此時阿瓦琴市郊樹木蒼翠茂盛的綠葉在飛機工廠周圍形成了厚實的牆。這架被公司上下寄于厚望的飛機機身和機翼的骨架逐漸成形。
1931年10月1日，S—6—Y準備試飛了，在所有人看來這是一架吸引人眼球的運輸機。飛機線條筆直流暢。看上去整潔堅固。駕駛員坐在飛機駕駛艙裏。乘務艙從位于駕駛艙和機翼中間的位置一直延伸到機身後部。乘務艙兩側分布着水平排的大窗。
但是當公司上下都在慶祝着這架運輸機即将試飛的時候。站在跑道邊的西科斯基眉間卻有着些許愁色。見老朋友面帶愁色，維洛果夫便走了過去。
“你知道的，雖然S—6—Y看上去很漂亮但這架飛機卻存在着隐患。老式的龍—4發動機。在最佳狀态時。也難以給這麽大的一架飛機提供足夠動力。這架飛機上有太多的将就貨和二手部件。所以……”
作為它的設計師，西科斯基比所人都清楚他的不足。為了降低成本。S—6—Y可謂是無所不用其極。
“伊戈爾，你不要忘記一點他的設計就是為了滿足目前的航空運輸。目前占運輸機主流的空客C系和飛龍F系列運輸機雖然先進但是操作過于複雜，價格居高不下。所以直到現在也多是一些大公司和軍方才會大量采用。我們的S—6—Y操縱并不比鷹式教練機複雜。一樣可以搭載20名乘客。但是造價卻不及同類的中型運輸機的二分之一。速度或許是慢了很多。但是相信國內的那些航空公司應該不會拒絕這一款飛機。特別是現在這種經濟狀況下，這種時候，他們也會要考慮成本了。”
作為一個商人，維洛果夫相信眼前的S—6—Y只要試飛成功，取得适航證。一定會贏的大量定單，甚至産量可能會超過萊特兄弟的L20型同類運輸機的産量。甚至大量中小公司的訂單能夠讓他們的産量直追空客的A20和飛龍的F20這兩款中型運輸機。
“但願吧！不過這只是應急之策。空客和飛龍的運輸機幾乎已經把全世界都遠遠的甩在身後。即便我們暫時依靠S—6—Y取了一部分定單。最終仍然會被這些巨頭公司擠出市場。他們的運輸機是其它企業不能在短期內所能超越的。雖然他們的飛機貴，但飛機這種航空工具總要追求安全和性能。這同樣是一種成本，各大航空公司不可能不考慮的。”
作為飛機設計師，西科斯基遠比維洛果夫更了解技術上的領先優勢意味着什麽。何況在西科斯基心中，他之所以研發這款飛機，目的不僅是打開阿拉斯加國內市場，他要的是能夠打開那些國內大型航空公司甚至空軍和海航的市場。只是受資金限制，最終這款成型的飛機最終還是無法達到他預期的技術标準。大量二手部件和簡化設計雖然可以節省成本，但卻影響了對飛機來說最重要的動力、操作性能和安全性能。至少他相信，這款飛機絕對入不了空軍和海航的法眼。
上午十點，從附近的服務站加了幾桶汽油之後。S—6—Y從跑道裏緩緩的滑行出來。在轟轟作響的引擎預熱之後。一個工人鑽到了機艙裏。西科斯基本來不想帶人，但是他自己無法拒絕任何一個為了這一時刻已經工作了那麽久的夥計們去體驗試飛。
在順着跑道滑跑了很長時間之後，飛機緩慢的升空了。在動機和機翼後方乘務艙裏的西科斯基可以看出螺旋槳的轉速有點慢了，顯然無法提供充足的推力迅速爬升。
“一切并沒有出乎己的意料。”
為了降低整機成本西科斯基并沒有用政府貸款購買新型的大功率發動機。而是選擇了老舊的龍—4動機。但是現在和自己預料的一樣。動力不足使的這架飛機的速度很慢。甚至于只能達到鷹式的速度。在現在的阿拉斯加來說，這種速度已經非常慢了，這樣一款運輸機不會有多少大公司看上。而小公司能有多少訂單？
盡管S—6—Y的試飛非常順利。但是在報紙上卻并沒有引起什麽反響，畢竟一架只能坐20名乘客，速度只有260公裏的運輸機對于已經制造出像A35型運輸機的國家而言，并不算什麽新聞。只不過有一些報紙用豆腐塊大小的報道，報道了一下西科基基的這次試飛而已。
輿論的冷淡反而讓西科斯基靜下心來，思考着未來的道路。是仍然追随着他人的腳步前進，還是另辟蹊徑。這時他回憶起他還是一個孩童時接觸到竹蜻蜓後第一次激起他對航空興趣的那個主意，一開始踏入航空業時那不成功的試驗。那個在所有人眼中“不可能”“不實際”的直升飛機的構想。
幾乎是在S—6—Y成功試飛後，在維洛果夫為其争取着航空管理局下發的适航證，以及千方百計推售這架飛機時。西科斯基就和一兩個最緊密的下屬開始對這種直升飛機進行非正式的研究。
在距S—6—Y的這次試飛後八個月時間裏，西科斯基公司已經基本擺脫的一年前的困境。甚至已經超過了溫飽所需，能夠帶來不錯的利潤了。
正如的維洛果夫最初的設想一樣。S—6—Y這架并不先進，甚至速度可以用緩慢形容。但在維洛果夫出色的推銷技術下，這款飛機賣得不錯，相當于同類型飛機二分之二最多三分之二左右的成本吸引了不少客戶，不僅賣給了國內多家航空公司。甚至還出口到了日本和中國。
當然也正如西科斯基本人所料想的那樣，這款飛機最終還是和此前公司制造的大多數飛機一樣，根本沒有引起國內大型航空公司的注意，空軍和海航就更不會說了，在他們眼裏，這款飛機可以稱為垃圾了，怎麽可能采用。
雖然利潤不錯，但在這種情況下，在這種難得的公司還不少資金收入節餘的情況下，在過去半年中。西科斯基公司再沒有試飛過任何一型新型飛機！甚至改進型都沒有，這在航空界無疑是不可想象的。在航空界，飛機最終成不成功是一回事，但層出不窮的新技術，新飛機試驗是必須的，這是技術和實力的體現手段之一，是向業界證明公司實力和存在的必須手段。
如果不是S—6—Y取得不少訂單，正在加緊生産。或許世人恐怕已經忘記了這家公司的存在。
而在昨天下午。1932年的年中，6月1日，因為在公司內舉行失敗的直升機試驗，世人再一次想起了這家沉寂已久的航空公司。一架怪模怪樣的滿是鋼管結構的直升機在試飛時發生意外迫降于廠外的公路上，西科斯基再一次進入了人們的視野。
“直升飛機能夠垂直飛起來的基本道理非常簡單，通過多葉旋翼的确可以産生升力，但誰來産生推力呢？單獨安裝另外的推進發動機當然可以。但是這樣增加重量和總體複雜性。旋翼不停旋轉時自然産生向上的升力。這是直升機得以垂直起降和懸停的基本條件。如果旋翼向前傾斜，就可以在産生升力的同時産生前行的推力。但方向呢，可以說這種飛機械上過于複雜，可靠性同樣非常差。在過去的一個月中。通過試驗室的試驗。我們認為采用旋轉斜板無疑是最合适的！上旋轉斜板緊拉，下旋斜板滑動。其傾斜角由下旋斜板決定……”
在公司的工作室內何炳德一邊向在西科斯基介紹着自己研究的旋轉斜板。同時通過一個精裝書本大小的銅制小模型向衆人展示着自己的發明。作為公司的一名設計師。最初何炳德對直升機有很大的顧慮和疑惑。但現在卻早已改變最初的看法，他現在是西科斯基最堅定的支持之一。
“何！這是非常精巧的設計！你是一個天才！它的下傾斜角度是由駕駛員控制的！”
在模型上試驗了一下旋轉斜板的操縱之後。西科斯基有些興奮的大喊道。這個問題的解決等于解決了直升機所面臨的最為複雜的也是最後一個問題。
“既然……”
就在何炳德剛張口的時候，設計室內的門被推了開來。走進來的是面色鐵青的公司經理維洛果夫，他手裏拿了一張報紙。
衆人看到維洛果夫的臉色大都明智的選擇暫時離開設計室。讓他們二人先解決彼此的問題再說。
“伊戈爾。你看看報紙上在說什麽‘那個俄羅斯佬的新玩意兒！’知道嗎？當報紙報道你的這個新玩意後。我們公司的股價已經下跌了10%！”
需要說明的是，西科斯基公司在飛機制行業雖然只是二流公司，在得益于這個行業的投資規模和所需技術實力，在阿拉斯加的這種二流飛機公司相比其他行業的公司來說，也算是有一定規模了，整個公司上千萬資産，上千工人，在其他行業已經算是中型偏大的公司了。所以西科斯基飛機公司早在三年前就是華僑城證券交易所的上市公司，得益于S—6—Y的不少訂單，這八個月來，西科斯基公司的股價甚至一直是維持上漲勢頭的，但僅僅一次失敗的，不被人看好的直升機試驗就讓公司股價來了一次暴跌，這讓維洛果夫很生氣，而且他更生氣的是，西科斯基的那個直升機設想在他看來是不切實際的。這種實驗只能浪費公司有限的研發資金，占用大量的資源，對公司的發展沒有任何幫助。
在維洛果夫看來，自己的朋友友無疑陷入對幼年夢想的困境中。過去的半年，公司進行的試驗驗幾乎全部是圍繞着他的那個不切實際的“直升飛機”！
“瓦西裏，你來的正是時候。你看這是我們最新發明的……”西科斯基試圖向自己的朋友介紹何炳德的發明，以告訴他所有的問題都解決了。
“伊戈爾。你在這個不切實際的設想上已經浪費了太多的時間！”作為他的朋友和的經理維洛果夫不得不提醒着他将全部精力投入到固定翼飛機的研究中。
西科斯基并沒有回應維洛果夫指責。一直以來，無論是過去在俄羅斯或是現在在阿拉斯加，西科斯基都沒有放棄自己幼年時的夢想，過去自己只是在紙面上繪着草圖。而現在投入全部精力之後，西科斯基知道自己找對了方向。
“伊戈爾，什麽時候直升機可以比固定翼飛機更快！”維洛果夫似乎想用自己的方式将朋友拉回正路。
“永遠不會！直升機永遠不可能飛得比固定翼飛機更快！”西科斯基毫不遲緩的回答道，甚至還加重了語氣。
朋友的回答讓維洛果夫一愣，但仍然繼續着自己的問題。
“好吧！那麽什麽候直升機可以比固定翼飛機的效率更高！容量更大？”
“永遠也不會！”
西科斯基的回答讓維洛果夫有些憤怒，他既然知道為什麽還要堅持他的那個不實際的夢想！
“那你為什麽把自己精力的都投入到這個永遠也沒有固定翼飛機飛的快，永遠也不會比他效率更高的直升飛機上！”
“我的朋友，我可以告訴你的是，直升機可以完成一些固定翼飛機所不能完成的任務。這些任務實際上除了直升機外其他任何裝置都無法完成。除了它之外。其它的任何一種飛機都做不到！簡單的說，雖然都是飛機，但他們的功能不同，他們所應用的領域不同。”
西科斯基臉上帶着微笑，朋友的憤怒并沒有出乎他的意料。在絕大多數人看來直升飛機被認為是不可能實現的。尤其是在過去的幾個月。在經過多次失敗的試驗之後。很多人認為無法造出一架可以真正的可控制的直升機。
直升機的發明需要将自己所有的注意力、精力、知識以及時間全部投入進去。而支持着西科斯基的動力是實現自己一直以來的夢想。再一次設計一種不知該如何設計的飛機，因為沒有人知道該怎樣設計它。
“瓦西裏，什麽樣的飛行器可以給你帶來最大自由度？如果走路。你需要一條小道，一群動物甚至需要一條更好的小道。馬車需要馬路，汽車需要公路，火車需要鐵路，輪船需要水路，固定翼飛機需要巨大的機場，如果一個人需要救援，飛機可以做的就是飛過來給他丢一束花，如此而已。但是一架直升飛機可以飛過來把他救出來。哪怕當時的條件無法降落。直升機可以使用卷揚機或繩索接觸到地面任何地點。無論是房頂上、水面上、樹頂或其它任何的方。這樣可以為堅守着哪怕只有10平方米大小的山尖上的戰士送補給撤出傷員，這些固定翼飛機可以做到嗎？”
說到這裏西科斯基的眼中滿是憧憬之色，于是話聲一頓又道：“這就是為什麽我一直在思考的關于直升機的想法和夢想！而且一種具有适當速度，在操控性與安全性和目前飛機具有可比性，同時能夠在那麽小的地方進行起降的飛行器，價值極大。而且毫無疑問，會有很大市場。低速低空飛行和低速着陸及空中懸停的能力就是他們優勢，這種能力将大大降低目前飛機在霧間飛行時所遇到的危險。增強他的實用性能。”
雖然西科斯基對直升機市場的描述非常誘人。但尚存一絲理智的維洛果夫卻知道更實際的問題是現在公司所面臨的問題。
“從半年前到現在，你已經制造了5架試驗機，也已經摔毀了五架，可是結果呢？我的朋友，像鳥兒一樣騰飛是非常美妙的設想，但是我們要考慮到現實問題。依靠現在的技術根本無法解決直升機所面臨的諸多技術問題。從去年至今，你領導的那個小組占用了公司大半技術力量，同時你們的研制已經浪費了公司大量的資金知道嗎？我一直在嘗試着幫你掩飾這一切。但是……但是……”
“我的朋友！謝謝你！我知道你為了公司擔足了心，但是請相信我。現在我們已經解決了最大的一個技術問題。相信我，在元旦前，你一定會看到真正的直升機試飛！到時全世界都會驚嘆于我們所取得的成就！介時整個阿拉斯加！不，甚至于整個世界的飛機制造企業都将追随我的腳步，而不是像現在這樣。我們需要去追趕空客、阿飛、飛龍甚至萊特、遠東這些飛機公司！”
心情不錯的西科斯基帶着一如此前的微笑，旋轉斜板的出現已經解決困擾着直升機研制的諸多問題。他有信心再用半年時間制造出真正實
